Нажмите "Enter" для пропуска содержимого

Гибель парома «Эстония»: один ответ на два вопроса (часть 1)

Автор: K.Wbath, соавтор книги «К-141 «КУРСК». Ответы»

Я не отношусь к сторонникам заговоров. По моим наблюдениям сторонники заговора, в любом его виде и масштабе, это люди неспособные видеть реальность. Потеря связи с реальностью вкупе с нездоровым воображением и являются основой для любой из подобных теорий. Тем, кто сам никогда не участвовал ни в каких заговорах трудно понять, что подобные сложные и динамичные процессы, с огромным количеством ключевых моментов, по сути,являются абсолютно неуправляемыми. Спланировать и реализовать идеальное преступление большого масштаба,не совершив фатальных ошибок,просто невозможно.

паром эстонияКатастрофа парома «Эстония», с объективной точки зрения, есть обычное стечение некритических по отдельности обстоятельств, в сумме приведших к его гибели. Поиск ответа на вопрос «почему он затонул?» все эти годы вызывал у всех столько затруднений из-за того, что никто не мог объяснить,почему он затонул с такой скоростью. Именно факт скоротечности развития катастрофы являлся для всех сигналом того, что кроме известных выявленных проблем с оторвавшимся визором у парома были и другие, не выявленные.

Скорость затопления парома косвенно указывала на то, что его борт или днище должны иметь сквозные пробоины. Именно наличие подобных пробоин могло объяснить факт того, что перевернувшееся судно не смогло остаться на поверхности. До самого последнего времени, при всей очевидности именно данного сценария развития катастрофы, фактов подтверждающих наличие подобных повреждений выявлено не было.

В 2019 году шведский журналист Хенрик Эвертсон (HenrikEvertsson) совместно с компанией Discovery Inc. смог осуществить экспедицию к парому «Эстония» результаты которой легли в основу пятисерийного документального фильма«»Эстония»: находка, которая меняет все». Исследования парома с помощью подводного управляемого робота позволило обнаружить в борту пробоину, о которой ранее известно не было. Поскольку авторы фильма не пришли к каким-то определённым выводам я взял на себя смелость сделать эти выводы за них. Перед тем как перейти к частностям, хотелось бы напомнить о важных деталях, оказавших существенное влияние на весь ход трагических событий.Ещё при загрузке,в порту Таллинна, экипажем парома была допущена пусть не критическая, но ошибка –большегрузные автомобили были загружены в кормовую и среднюю часть парома без учёта распределения их реального веса относительно поперечного сечения судна.

Как указано в финальном докладе, при известных и ожидаемых погодных условиях плавания (сильном шквалистом ветре и волнах со стороны левого борта), тяжёлый груз следовало размещать со смещением в сторону левого борта. Смещение поперечного центра тяжести к правому борту, ведущее к нарушению поперечной остойчивости, вынудило задействовать левую цистерну крена, которая была полностью наполнена водой. Правая цистерна на момент выхода в рейс, оставалась пустой. Даже с учётом предпринятых мер, корабль имел небольшим крен на правый борт (в пределах 2-4 градусов).

В разделе финального доклада 13.2можно найти схему развития ситуации составленной в Морской академии в Кальмаре, Швеция (Kalmar, Sweden). На схеме отображается положение судна в определённый момент времени в процессе развития трагической ситуации, а так же указано направление волн (их скорость 0,5 узла) и направление ветра (18 метров в секунду). По свидетельству одного из офицеров, скорость ветра в порту Таллинна достигала 25 метров в секунду (по анемометру корабля). Как следует из схемы, волны и ветер в ночь катастрофы фактически совпадали по направлению. Сильный юго-западный ветер (SW), налетал на левый борт«Эстонии», практически под прямым углом, кренил её на правый борт, «сдувая» корабль с маршрута. Для того чтобы компенсировать действующую ветровую нагрузку «Эстония» шла со значительным углом дрейфа (углом сноса). Другими словами линия пути (направление на конечную точку) не совпадало с истинным курсом корабля. По-другому подобное движение судна можно описать как непрерывное боковое скольжение бортом вперёд. В случае с «Эстонией» это непрерывное скольжение осуществлялось правым бортом вперёд.Отсюда становиться нетрудно понять, что условная «путевая ширина» судна, обозначу это так, будет тем больше, чем больше будет угол дрейфа (угол сноса). Как следствие –любой плавающий предмет, оказавшийся в пределах «путевой ширины» судна, неминуемо столкнётся с этим судном. Если судно будет «скользить» левым бортом вперёд, то столкновение произойдёт именно с левым бортом, если правым бортом вперёд –то с правым бортом.

Волны, в ночь катастрофы, с учётом их направления и курса движения корабля, также воздействовали на левый борт«Эстонии». Высота волн, приходящих спереди слева, достигала 4-5метров, а отдельные волны, по оценкам специалистов,могли достигать 6-8метров. Судно шло со скоростью 14 узлов. Его продольная и поперечная качка, была значительно выше уровня максимального дискомфорта, что вызвало приступы тошноты и рвоты у большой части пассажиров.Нос судна, встречаясь с набегающими спереди слева волнами, испытывал не только большие вертикальные нагрузки(снизу вверх), но и значительные нагрузки на кручение (вправо), от осевой линии корабля. Суммарный комплекс действующих факторов (слабость замков, высокая скорость судна, высокие волны) привел к тому, что запорные устройства и поворотные шарниры визора (носовая подъёмная часть парома) не выдержали нагрузок и разрушились. Визор оторвался и затонул.

В материалах финального отчёта о катастрофе парома «Эстония», в разделе12.7.3 указано, что нижние проушины визора, которые являлись частью запорных замков, были вытянуты и изогнуты вперёд и вправо. Более того, в части 13.5 указано буквально следующее «Шарнир правого борта вышел из строя в результате скручивания при вращении визора по часовой стрелке». В целом, если исходить из действующих в тот момент условий и сил, возникновение подобных повреждений ожидаемо и обосновано, Однако авторы доклада, фиксируя данные факты, их полностью игнорируют. Согласно их логике и сделанным ими выводам,получалось, что оторвавшийся визор наклонился вперёд и соскользнул,вперёд и вниз. Падая в воду,он получил внешние повреждения, ударившись о находящийся в носовой части корабля бульб.

Данный сценарий, на мой взгляд, выглядит невозможным, поскольку вступает в полное противоречие с приведёнными выше фактами. Известно, что на передней части визора, на его правом борту, действительно имеется вытянутая вмятина, вызванная каким-то внешним воздействием. Однако я уверен, что бульб «Эстонии» не имеет никакого отношения к этому повреждению.

Скрученный вправо (по часовой стрелке) правый поворотный шарнир визора, напрямую указывает на то, что визор сбила в сторону правого борта,ударившая в левый борт, большая волна. Лопнувший левый шарнир и крепёжные замки уже не могли удержать визор на носу корабля и визор, под действием ударившей слева волны, снесло (с разворотом)вправо (вправо вниз, учитывая его вес). Правый поворотный шарнир в этом случае являлся точкой поворота. Именно поэтому правый шарнир и вывернуло наружу (вправо, по часовой стрелке).

Представить себе ситуацию,при которой правый поворотный шарнир был бы выгнут по часовой стрелке (вправо, в направлении правого борта)уже после отрыва визора,просто невозможно. Он не мог получить подобные повреждения даже в момент встречи корабля с грунтом, во-первых,потому что корабль тонул кормой вперёд(длинна корабля 157 метров, при глубине моря в точке затопления 94 метра), и,во-вторых, потому что место установки указанного поворотный шарнир находится относительно далеко от края (как правого борта так и носа). Оторвавшийся от корабля визор,в момент падения в воду,столкнулся с правым бортом«Эстонии». Этот удар хорошо слышали пассажиры кают нижних палуб по правому борту. При этом визор не потонул, как считается, а остался на плаву. Вероятно этому способствовал поворот визора вокруг правого шарнира, из-за чего он лёг на воду форштевнем вверх.

По сути визор это купол, способный удержать под своим сводом значительный запас воздуха. С поправкой на то, что внутри визора имеется силовой набор (набор шпангоутов), делящий часть общего объёма на отдельные малые полости, шансы на то, что значительный объём воздуха останется внутри визора существенно возрастают, собственно, как и способность визора оставаться на плаву. На фотографии ниже можно увидеть визор «Эстонии» (тогда ещё Viking Sally) в процессе ремонта после повреждения льдом его нижней части.

Гибель парома «Эстония»: один ответ на два вопроса (часть 1)Проверить способность визора оставаться на поверхности воды не так уж сложно и дорого. Визор до сих пор хранится на военно-морской базе в Швеции. Вероятно, что визор после отделения его от носа, падая в воду с некоторой высоты, мог ненадолго погрузиться полностью под воду, но оставшийся внутри него воздух в итоге заставил визор всплыть (подниматься к поверхности).

«Эстония»,имеющая некоторый угол правого дрейфа(скользившая вперёд своим правым бортом),неминуемо должна была столкнуться с собственным плавающим визором, поскольку визор упал со стороны правого борта. Однако характер повреждений, которые смогли установить с помощью подводного робота в ходе работ в 2020 году, указывал на то, что удар,который паром получил в свой правый борт, на уровне ватерлинии и привального бруса, был нанесён как бы сзади, в сторону носа, под углом около 45 градусов. Оценочная ширина обнаруженной пробоины в самой широкой части составляет примерно 1,2 метра,а её длина около 4 метров.Форма места пробоины имеет очертания несимметричного треугольника.

Авторы документального фильма «»Эстония»: находка, которая меняет все» для получения разъяснений по этому вопросу обратились к ряду специалистов, в частности к профессору Амдалу (Jørgen Amdahl, professor NTNU), который, на основании кадров подводной съёмки взялся рассчитать величину силы удара, которая могла бы привести к образованию пробоины подобного размера. Профессор Амдал пришёл к выводу, что сила удара в борт соответствовала величине в 500-600 тонн. Для того чтобы у зрителей было более наглядное представление о том, что это означает, он привёл два простых примера:подобное повреждение могло бы нанести небольшое судно водоизмещением в 1000 тонн, двигавшееся со скоростью в 4 узла или судно водоизмещением в 5000 тонн на скорости в 1,9 узла. Вероятности возникновения пробоины подобного размера от столкновения «Эстонии» с собственным визором профессор Амдал, к сожалению, не рассматривал.Однако лично я не вижу оснований игнорировать подобный сценарий. Я покажу, что именно столкновение с визором, привело к подобным последствиям, даже невзирая на то, что весит визор лишь 55 тонн, а его собственная скорость в момент столкновения с судном была близка к нулю.

Продолжение следует…

Поделиться

Станьте первым комментатором

    Добавить комментарий