Желание правительства вывести самозанятых из серой зоны прибавило седых волос не только общественникам и правозащитникам, но и чиновникам транспортной сферы. В ОНФ эксперты рабочей группы «Защита прав автомобилистов» попытались выяснить, насколько жизнеспособна будет эта новация в пассажирских и грузоперевозках. Что думают на этот счет представители органов власти, правозащитники и другие заинтересованные участники рынка, выяснил портал «АвтоВзгляд».
По данным московского Дептранса, несмотря на общее снижение количества ДТП с участием такси, в этом сегменте перевозок значительно увеличилась смертность после аварий — прирост составил 27,6%. Казалось бы, и без самозанятых проблем на рынке хватает с лихвой, но тут правительство решило добавить жару и распространить данный правовой статус на все отрасли, включая коммерческие — грузовые и пассажирские — перевозки.
Мало нам проблем с такси, так теперь еще и общественный транспорт, которым так или иначе пользуется все население страны, мы теперь отдадим на откуп самозанятым гражданам, взыскать ущерб с которых, в случае ДТП, будет попросту нереально.
Самую жесткую позицию на этот счет занял помощник депутата Госдумы РФ Юрий Нагерняк, по мнению которого самозанятость в целом негативно повлияет на рынок всех перевозок — снизится качество и безопасность предоставляемых услуг. И если в сфере такси этот вопрос еще как-то можно рассматривать, то для автобусных и грузоперевозок самозанятость должна быть исключена.
Не считают целесообразным это нововведение и общественники, занимающиеся проблемами автобусных и грузовых перевозок. В недоумении — с кого будут получать компенсацию пострадавшие в ДТП в случае, если у самозанятого нет ресурсов для покрытия убытков — и вице-президент Национального союза страховщиков ответственности Светлана Гусар, отметившая, что действующее законодательство, например, 67 ФЗ, в данном случае работать не будет.
– Допуск самозанятых в такси должен проводиться пошагово и планомерно, — считает заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Дмитрий Пронин. — В частности, нужно изменить 15 нормативно-правовых актов, ведь уследить за таким объемом человеческих ресурсов будет очень сложно. Соответственно, должны быть проработаны цифровые способы контроля, обеспечивающие надзор за всеми обязательными требованиями, установленными законом. А поскольку текущие законопроекты в Госдуме предполагают работу самозанятого только через агрегатор, должны быть решены и социальные вопросы…
Кстати, пресловутые социальные вопросы (тот же банальный соцпакет и возможность получить оплачиваемый больничный), как бы не хотелось того некоторым бизнес-структурам, но решать перед выходом самозанятых на рынок все-таки придется. Представители профсоюзов ожидаемо предложили, наконец, признать агрегаторов работодателями и переложить всю эту ответственность на них. Но ясное дело, что «доски объявлений» будут до последнего сопротивляться и пустят в ход все доступные рычаги влияния, чтобы максимально оградить себя от социальной ответственности. Каков же будет итог?
– Иного выхода, кроме как разделить такси на два типа: самозанятых подработчиков на собственных автомобилях, работающих в связке с агрегатором заказов и на непосредственно настоящее легковое такси мы не видим, — прокомментировал порталу «АвтоВзгляд» ситуацию руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов», координатор движения «Синие » Петр Шкуматов. — Поэтому будем предлагать правительству рассматривать самозанятость в сегменте перевозок пассажиров и грузов только как компромисс в части оказания услуг легкового такси. Однако в этом случае должны быть соблюдены требования транспортного законодательства, а также должна быть обеспечена гарантия материальной ответственности перевозчика — самозанятого. Это возможно реализовать через механизм солидарной ответственности с службой заказа легкового такси (агрегатора), а также через специальные страховые продукты или с помощью обоих механизмов одновременно…
Учитывая, что до выхода на рынок перевозок самозанятых только в такси нужно изменить 15 нормативно-правовых актов, а это — 6 федеральных законов, 6 федеральных отраслевых приказов, 1 закон города Москвы и 2 постановления Правительства Москвы, полагаем, что быстро этот вопрос не решится.
Ваш комментарий будет первым